К 162 технические характеристики. «Золотая рыбка», она же «Серебряный кит», она же «Папа

В 2008 году на предприятии «Севмаш» началась утилизация атомной подводной лодки К-222. На первый взгляд, это было рядовым событием. Подводные лодки, как и любая другая техника, вырабатывают свой ресурс и списываются. Далеко не всем подводным кораблям удается стать музеем, большинство режутся «на иголки». Лодка К-222, ранее носившая номер К-162, не смогла стать памятником самой себе и отправилась на слом. Так печально окончилась судьба подлодки-рекордсмена, давшей своей стране не только несколько достижений, но и ряд полезных технологий.

лодки К-162 началась в 1959 году, когда Совмин СССР выпустил постановление «О создании новой скоростной подводной лодки с новым типом энергетических установок и развитии научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок». Перед ЦКБ-16 (ныне СПМБМ «Малахит») была поставлена очень сложная задача. Требовалось создать подводную лодку, характеристики которой превосходили бы данные предыдущих субмарин, а также решить ряд технических вопросов. Основные задачи, стоявшие перед конструкторами, выглядели следующим образом. Обеспечить возможность ракетной стрельбы из подводного положения, а также добиться максимально возможной скорости подводного хода. Примечательно, что в техническом задании на новый проект присутствовал негласный запрет на использование имеющихся материалов, оборудования и вооружения. Иными словами, заказчик в лице Минобороны и Совмина желал видеть совершенно новую конструкцию, выполненную с использованием новых технологий.

Главным конструктором проекта, получившего индекс 661 и имя «Анчар», был назначен Н.Н. Исанин. От флота проект курировал капитан 2-го ранга Ю.Г. Ильинский. Работы по созданию новой скоростной лодки были очень и очень непростыми. То или иное участие в проекте принимали почти четыре сотни организаций: судостроители, металлурги, инженеры-электронщики и т.д. Совместными усилиями в 1960 году был подготовлен предэскизный вариант проекта 661. Примечательно, что в ходе предварительных работ прорабатывались почти два десятка основных и вспомогательных версий проекта. На этом этапе разработки активно обсуждались все нюансы конструкции и оборудования. К примеру, в качестве основного вооружения для новой подлодки предлагались новые крылатые ракеты «Аметист», старые ракеты с надводным стартом, или же доработанные торпеды с повышенной дальностью. Кроме того, основным материалом конструкции могли стать сталь, алюминий или титан. В результате анализа возможностей и перспектив каждого варианта было принято решение сделать новую лодку из титана и оснастить ее крылатыми ракетами «Аметист» с возможностью подводного старта.

Вскоре после окончания предэскизного проектирования началась подготовка полноценного «белового» проекта. В 1961-м он был утвержден, и примерно через год на Северном машиностроительном предприятии началось строительство головной подлодки. Стоит отметить, официальная закладка АПЛ К-162 состоялась только в конце 1963 года. Дело в том, что в ходе сборочных работ первых элементов конструкции проявились некоторые недочеты технического характера. На их исправление ушло дополнительное время. Да и после решения этих проблем строительство нового подводного корабля шло долго и с большими сложностями. В первую очередь, на затягивании сроков сказался недостаток титана, который был нужен не только для новой подлодки, но и для строительства некоторых самолетов и ракет. В результате лодка К-162 была спущена на воду только в декабре 1968 года.

Проект 661 подразумевал создание двухкорпусной подлодки с широким использованием в конструкции титановых деталей. Легкий корпус лодки имел круглое сечение, но его кормовая часть была выполнена по схеме «раздвоенная корма». Два обтекателя несли в себе валы двух гребных винтов, разнесенные друг от друга на пять метров. Такая схема получила неофициальное название «штаны» и после использовалась в нескольких проектах подлодок. Внутри легкого корпуса был помещен прочный, имевший оригинальную конструкцию. В носовой части субмарины он состоял из двух частично перекрывающихся горизонтальных цилиндров (сечение такой конструкции напоминает цифру 8). Каждый из них имел диаметр в пять с половиной метров, но из-за перекрывающихся сечений высота всей конструкции равнялась девяти метрам, что сходилось с диаметром цилиндрической средней и кормовой части прочного корпуса. Интересно, что «трубы» носовой части прочного корпуса считались отдельными отсеками. В верхнем цилиндре – первом отсеке лодки – поместили торпедные аппараты калибра 533 миллиметра, запас торпед, устройства заряжания и т.п. Кроме того, в первом отсеке располагался пост управления ракетами. Второй отсек вмещал в себя часть аккумуляторных батарей и гидроакустическую аппаратуру. В третьем отсеке (находился сразу после «восьмеркообразной» части прочного корпуса) находились жилые помещения и остальные аккумуляторы. Четвертый отсек предназначался для центрального поста, поста управления энергетической установкой и нескольких вспомогательных помещений. Пятый отсек был отдан под реактор, шестой – под турбины, седьмой – под турбогенераторы и распределительные щиты, а в восьмом располагались компрессоры, вспомогательное оборудование и т.п. Наконец, в корме, в девятом отсеке монтировались приводы рулей. Носовые горизонтальные рули были размещены в передней части лодки и при необходимости убирались под легкий корпус.

При разработке реактора для проекта 661 рассматривались два варианта: водо-водяной и с металлическим теплоносителем (сплав свинца и висмута). В результате сравнения сложности конструкций и перспектив был выбран первый вариант. При меньшей эффективности такой реактор мог быть сделан в течение нескольких месяцев и не требовал дополнительных затрат времени и денег. В результате лодка получила два реактора с собственными паропроизводящими установками (В-5Р, 250 тонн пара в час), турбозубчатыми агрегатами ГТЗА-618 и турбогенераторами переменного тока (380 вольт, 50 герц) ОК-3 мощностью по 3000 киловатт каждый. Несмотря на использование уже освоенной водо-водяной схемы, в конструкции реакторов лодки проекта 661 было применено несколько оригинальных технических решений, повысивших эффективность работы. Наконец, довольно смелым решением стало исключение из состава энергетического оборудования резервных дизельных генераторов. На случай проблем с главной энергоустановкой подлодка оснащалась двумя группами серебряно-цинковых аккумуляторов по 152 элемента в каждой.

Новый проект высокоскоростной подводной лодки подразумевал использование новейших электронных систем. Так, навигацию в надводном и подводном положениях планировалось осуществлять при помощи всеширотной системы «Сигма-661», автоматическое управление по курсу и глубине возлагалось на комплекс «Шпат», а общекорабельные системы и устройства управлялись при помощи системы «Сигнал-661». «Ушами» новой подлодки был гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин». Он мог одновременно сопровождать две цели и при этом выдавать данные по ним на систему управления вооружением. Обнаружение мин осуществляла система «Радиан-1». Для визуального наблюдения за окружающей обстановкой подлодки проекта 661 планировалось оснащать перископом ПЗНС-9 со встроенным вычислителем координат. Наконец, в состав оборудования лодки включили две радиолокационные станции и систему определения государственной принадлежности «Нихром».

В первом отсеке лодок проекта 661 разместили четыре 533-мм торпедных аппарата со вспомогательной аппаратурой и боекомплектом в 12 торпед. Управление торпедной стрельбой возлагалось на комплекс «Ладога-П-661», а конструкция аппаратов позволяла производить атаку целей с глубины до 200 метров. Основным вооружением лодок проекта 661 должны были стать противокорабельные крылатые ракеты П-70 «Аметист», разработанные в ОКБ-152 под руководством В.Н. Челомея. В носовой части лодки, по бокам от «восьмерки» первых двух отсеков, размещались десять контейнеров с ракетами, по пять на борт. Ракеты предназначались для пуска из подводного положения. Для этого лодка должна была выйти на глубину в 30 метров и заполнить контейнер водой. По команде экипажа подлодки ракета выходила из контейнера при помощи стартового двигателя, а после подъема в воздух включался маршевый твердотопливный. Все ракеты можно было выпустить двумя залпами с перерывом в несколько секунд. Несмотря на сложности с разработкой и испытаниями, ракета «Аметист» стала первой в мире противокорабельной ракетой с подводным стартом. Примечательно, что контейнеры ракет располагались не вертикально, а под углом в 32,5° к основной плоскости подлодки. Дело в том, что при вертикальном старте пришлось бы усложнить систему управления ракеты для вывода ее на горизонтальную низковысотную траекторию. При наклонном старте эта задача была гораздо проще, что и повлияло на размещение ракетных контейнеров.

Сложность разработки и строительства новой лодки, в конструкции которой преобладали титановые детали, привели к достаточно большой стоимости проекта. Из-за этого еще до конца сборки подлодку К-162 прозвали «Золотой рыбкой», намекая на стоимость металлического сырья. Тем не менее, в конце 1968 года субмарину спустили на воду, а немного позже начались ее испытания. В 1969 году в ходе испытаний К-162 смогла достичь подводной скорости в 42 узла (около 78 км/ч). При этом энергоустановка работала только на 80% от полной мощности. Таким образом, расчетный показатель максимальной скорости, заданный первоначальным техническим заданием, был превышен на четыре узла.

18 декабря 1970 года вошедшая в строй ВМФ СССР подлодка установила мировой рекорд скорости, который не побит до сих пор. При ручном управлении турбозубчатым агрегатом и защитой реактора удалось вывести энергетическую установку на 97% от максимальной мощности. На глубине в 100 метров это позволило лодке разогнаться до 44,7 узла (82,8 км/ч). До и после К-162 ни одна подлодка в мире не ходила с такой скоростью. При разгоне до высоких скоростей наблюдалось несколько интересных явлений. К примеру, по достижении порога в 35-36 узлов появлялся гидродинамический шум от завихрений встречного потока, обтекавшего лодку. Это неожиданное явление могло демаскировать подлодку при выполнении боевой задачи, однако его посчитали достаточной платой за высокую скорость. Кроме того, в ряде случаев подлодка могла уйти от преследования кораблями противника.

Вскоре после установления секретного рекорда у экипажа лодки К-162 появилась возможность проверить скоростной потенциал на практике. Осенью 1971 года, во время похода К-162 в Атлантический океан, пересеклись пути советской субмарины и американского авианосца «Саратога». В результате этого в бортовом журнале американского корабля появилась запись, гласившая, что в течение нескольких часов он пытался оторваться от неизвестной подлодки, но не смог сделать это даже на полном ходу, на скорости в 30 узлов. Подлодка, в свою очередь, маневрировала вокруг авианосца, но не отставала. Командир К-162 капитан 1-го ранга Ю.Ф. Голубков после этого случая отметил, что характеристики лодки позволяли выбрать наиболее удобную позицию для атаки вражеских кораблей.

Служба подлодки К-162 с перерывами на ремонт продолжалась до 1984 года, когда ее поставили на прикол. В 1978 году лодку переименовали в К-222, под этим номером она и окончила свою службу. В марте 1989 года «Золотую рыбку» исключили из боевого состава военно-морского флота, а через десять лет спустили флаг. Далее несколько лет К-222 простояла у пирса в ожидании утилизации, которая началась в 2008 году.

К сожалению, подлодка К-162 или К-222 так и осталась единственным кораблем проекта 661. Одновременно с высокими ходовыми характеристиками она оказалась слишком дорогой для массового производства. Прочный титановый корпус, при всех его преимуществах, был очень сложен в изготовлении. Кроме того, к концу восьмидесятых годов устарело главное вооружение лодки – ракеты П-70 «Аметист». Также стоит отметить, что к тому же времени у потенциального противника появились новые гидроакустические системы, способные гарантированно обнаружить К-162 на достаточно больших расстояниях. Высокая шумность лодки на больших скоростях только усугубляла эту ситуацию. В свете развития противолодочной авиации у скоростной подлодки просто не оставалось шансов. Поэтому «Золотую рыбку» так и оставили в одиночестве, а затем списали.

Тем не менее, полученный при конструировании и строительстве К-162 опыт не пропал даром. Наработки по титановым конструкциям активно использовались в нескольких дальнейших проектах, а вооружение в виде ракет П-70 использовалось на подлодках проекта 670 «Скат».

По материалам сайтов:
http://deepstorm.ru/
http://atrinaflot.narod.ru/
http://vmfrussia.ru/
http://flot.com/
http://vpk.name/

АПЛ К-162 («Анчар», в классификации HАТО – PAPA) была заложена 28 декабря 1963 г. в Северодвинске и принята в эксплуатацию 31 декабря 1969 г. Свое второе название «Золотая рыбка» лодка получила из-за высокой стоимости и исключительных боевых возможностей. Hа АПЛ была установлена скорость в 44,7 узла (более 80 км/ч), что и до настоящего времени является абсолютным мировым рекордом для подводных лодок.
28 августа 1958 г. было принято партийно-правительственное постановление «О создании новой скоростной подводной лодки с новых типов энергетических установок и развитии научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок». В качестве первоочередных ставились задачи увеличения скорости подводного хода и глубины погружения по сравнению с АПЛ 1-го поколения в полтора — два раза. Намечалось создание энергетической установки уменьшенных габаритов со снижением суммарного удельного веса реакторов и турбин в 1,5 — 2 раза, нового малогабаритного ракетного противокорабельного комплекса с подводным стартом, дальноходных скоростных двухплоскостных торпед, способных использоваться при глубинах погружения, вдвое больших, чем на лодках существовавших проектов. Предполагалось внедрение новых конструкционных материалов, позволяющих в комплексе с принятием других мер снизить водоизмещение и размеры АПЛ. Все это должно было обеспечить качественное превосходство советских подводных лодок над перспективными американскими субмаринами. В рамках данного постановления в ЦКБ-16 Государственного комитета по судостроению (ныне — СПМБМ «Малахит») началась разработка опытной высокоскоростной атомной подводной лодки проекта 661 (шифр «Анчар»). Работы по данной теме рассматривались руководством судостроительной промышленности как наиболее приоритетные. Перед создателями корабля выдвигалось весьма необычное требование — отказаться от применения ранее освоенных технических решений, материалов и оборудования. Все — только новое, наиболее перспективное! В работах над проектом 661 принимал активное участие ЦНИИ № 45 (ныне — ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова). Институтом исследовались как собственно «корабельные» вопросы, связанные с созданием нового атомохода, так и вопросы боевой эффективности скоростной подводной лодки. Рассматривалось три альтернативных основных конструкционных материала для изготовления прочного корпуса — сталь, алюминий или титан. В конечном итоге было решено выбрать титан. Это позволяло резко снизить массу корпуса (а следовательно и водоизмещение корабля). Таким образом, значительно уменьшался один из важнейших демаскирующих признаков лодки — ее магнитное поле. В результате в 1959 г. вышло постановление правительства о создании титановых сплавов для изготовления листового проката, штамповок, поковок, труб и т.п.
После рассмотрения двух типов реакторов — более простого и освоенного водо-водяного и перспективного жидкометаллического (теплоноситель первого контура — сплав свинца и висмута) — был выбран первый как более реальный по срокам создания, хотя и обладающий худшими удельными параметрами.

История уникальной «Золотой рыбки» началась в декабре 1959 года с постановления партии и правительства «О создании скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и НИОКР для подводных лодок».

В Северодвинске впервые создавался гигантский боевой подводный корабль массой 5200 тонн. Это была колоссальная работа, проходившая в условиях особой секретности. В результате подводная лодка, получившая тактический номер К-162, была спущена на воду лишь 21 декабря 1968 г., а 13 декабря 1969 г. она вышла на заводские ходовые испытания. Интересен такой исторический факт: в 1971 году в Белом море на мерной миле АПЛ обновила свой рекорд скорости до 44,7 узлов, что до настоящего времени является абсолютным рекордом скорости в подводном положении.

К-162 находилась в строю Северного флота до 1988г., после чего была выведена в резерв, а в дальнейшем передана на утилизацию к причалу предприятия, со стапелей которого была спущена в далеком декабре 1968 года. 23 июля 2009 года, легендарную АПЛ с соблюдением Военно-морских традиций гражданский экипаж «ПО «Севмаш» передал экипажу «ЦС «Звездочка» для последующей утилизации.

Вместе с тем, длительное нахождение АПЛ на плаву без ремонта отрицательно сказывалось на её техническом состоянии. За период отстоя практически не осталось исправных штатных систем, обеспечивающих её непотопляемость и взрывопожаробезопасность. Системы обеспечения плавучести АПЛ со временем деградировали, что могло привести к несанкционированному затоплению АПЛ, при котором, в результате химических процессов, обусловленных активностью титана, будет происходить интенсивное разрушение оборудования и трубопроводов в том числе и паропроизводящей устанковки, изготовленных из стали и меди, что в свою очередь могло подвергнуть разрушению конструктивных барьеров и распространению радиоактивности.

Находясь в неудовлетворительном техническом состоянии на акватории г. Северодвинска и в непосредственной близости к городу с населением около 250 тысяч человек, АПЛ являлась потенциальным источником ядерной и радиационной опасности загрязнения окружающей среды, что вызывало беспокойство у населения региона.

Принимая во внимание техническое состояние АПЛ, в 2010 году за счет средств Федерального бюджета, по Государственному контракту между Государственной корпорацией «Росатом» и «Центром Судоремонта «Звездочка» специалистами предприятия выполнены работы по утилизации носовой и кормовой оконечностей корабля, формированию трехотсечного блока реакторного отсека для его дальнейшего безопасного хранения на плаву. И снова уникальность АПЛ сыграла с корабелами злую шутку. По причине «золотой» стоимости работ по выгрузки ОЯТ, обусловленной пресловутой уникальностью как энергетической установки так и комплекта перегрузочного оборудования к ней. На изыскание источников финансирования работ по выгрузке ОЯТ у предприятия и ГК «Росатом» просто не было времени. Учитывая данные обстоятельства, работы по утилизации АПЛ пришлось выполнять с невыгруженным из реакторов ядерным топливом.

Выгрузка ОЯТ из реакторов АПЛ пр. 661 также в своем роде уникальна. Реактор – уникален, комплект перегрузочного оборудования – уникален; они были созданы в единственном экземпляре, предназначенными исключительно для «Золотой рыбки».

Срок службы перегрузочного оборудования истёк более 15 лет назад. После перезарядки реакторов в 1979-80-х годах, длительное хранение перегрузочного оборудования и оснастки надлежащим образом организовано не было. В итоге часть оборудования и оснастки пришла в негодность, а часть была безвозвратно утеряна. Сохранившаяся часть оборудования и оснастки доставлена на территорию ОАО «ЦС «Звездочка», требовала ремонта и изготовления недостающей оснастки с проверкой его на испытательных стендах.

Восстановление работоспособности оборудования и оснастки, разработка комплекта проектно-технологической документации, выгрузка ОЯТ и утилизация АПЛ требовали больших ассигнований, которых в обозримом будущем в Российском бюджете запланировать не представлялось возможным.

Тем не менее, благодаря усилиям Государственной корпорации «Росатом» и АО «Федеральный центр ядерной и радиационной безопасности» удалось договориться включить проект по выгрузке ОЯТ из реакторов АПЛ класса «Папа» в перечень проектов Фонда поддержки Экологического партнерства Северного измерения, созданного под эгидой Европейского Банка Реконструкции и Развития.

В мае 2012 года Акционерное общество «Федеральный центр ядерной и радиационной безопасности» в рамках Рамочного Соглашения о многосторонней ядерно-экологической программе в Российской Федерации и на средства Фонда поддержки Экологического партнерства Северного измерения, был объявлен двухэтапный конкурс на право заключения Контрактного соглашения на выполнение работ, обозначенных как «Выгрузка отработавшего ядерного топлива (ОЯТ) из реакторов атомной подводной лодки класса «Папа» зав. №501».

На этапе подготовки конкурсной заявки на участие в конкурсе, предприятие пригласило к участию в проекте научные и проектные организации, расположенные по всей стране. Ниже представлен перечень данных организаций:

Акционерное общество «Научно-исследовательский институт энерготехники им. Доллежаля» – технический проектант реакторов АПЛ класса «Папа»;
Акционерное общество «Опытное Конструкторское Бюро Машиностроения имени И.И. Африкантова», ведущая организация по проектированию, эксплуатации ядерных реакторов и имеющая лицензированный учебный центр по подготовке специалистов;
АНО «Аспект-Конверсия» – организатор и координатор разработки комплектов проектно-организационной и технологической документации;
Акционерное общество "Восточно-Европейский головной научно-исследовательский и проектный институт энергетических технологий" – разработчика технологической документации (транспортно-технологические схемы, технологические регламенты, технические обоснования безопасности, сертификаты разрешения на перевозку ОЯТ, по обращению с ОЯТ утилизируемых АПЛ с использованием защитных контейнеров ТК-18, ТУК-108/1);
Акционерное общество «Научно-исследовательское проектно-технологическое бюро «Онега» – проектант технологической оснастки и разработчик технологического процесса выгрузки ОЯТ;
Акционерное общество «Центр технологии судостроения и судоремонта» – проектант берегового комплекса выгрузки ОЯТ;
Федеральное государственное унитарное предприятие «Крыловский государственный научный центр». Выдача заключения о готовности предприятия, трехотсечного блока с ЯЭУ, берегового комплекса и персонала ОАО «ЦС «Звездочка» к выгрузке ОЯТ.

На основании итогов конкурса в адрес предприятия поступило Извещение о принятии предложения со стороны Заказчика (АО «ФЦЯРБ») и проект Контракта, который был подписан со стороны «ЦС «Звездочка» 22 мая 2013 года.

Основными этапами работ по данному контракту являются:

Постановка блока реакторного отсека в плавучий док. Впервые за все время существования Берегового комплекса выгрузки ОЯТ «ЦС «Звездочка» выгрузка топлива будет происходить из корабля находящегося на «твердом» основании (см. рисунок 4);
Доработка оборудования для выгрузки ОЯТ, включая межведомственные испытания;
Разработка документации на подготовку к выгрузке и выгрузку ОЯТ;
Подготовка инфраструктуры;
Выгрузка ОЯТ;
Обращение с РАО и подготовка 3 реакторных блоков к хранению на плаву.

В завершении проекта за счет средств Российской Федерации, подготовленный к длительному хранению блок реакторный отсек утилизированной АПЛ зав. №501 с выгруженными реакторами будет доставлен к месту своего последнего пристанища – пункт длительного хранения блоков РО в Сайде-Губе Мурманской области.

Указанные выше работы должны производиться в полном соответствии требованиям российского законодательства, нормативной документации, международных и государственных стандартов.

Перед началом работ предприятие могло столкнуться с рядом проблем и рисков, которые обусловлены уникальностью реакторов, неизвестным фактическим состоянием ОЯТ в следствие длительного нахождения ОЯТ в реакторах. Кроме того, реакторы АПЛ 501 и перегрузочное оборудование являются несерийными изделиями, вследствие чего могут возникать нештатные ситуации в ходе как испытаний оборудования, так и выгрузки ОЯТ, что потребует дополнительных ресурсов на доработку и ремонт оборудования и (или) внесение изменений в документацию. Данные обстоятельства могли вызвать увеличение сроков выгрузки ОЯТ.

Вместе с тем, благодаря качественной проработке проекта на подготовительном этапе, а также четкой координации работ субподрядчиков, разработки и согласования документации, предприятие успешно прошло межведомственные испытания комплекта перегрузочного оборудования и в сентябре 2014 года приступило к выгрузке ОЯТ из первого реактора, а уже в декабре территорию ОАО «ЦС «Звездочка» покинул первый спецэшелон, в вагонах которого в транспортных контейнерах размещалось отработавшее ядерное топливо.

18 марта 2015 года из своего штатного места была извлечена последняя кассета с отработавшим ядерным топливом, поставив тем самым точку на самом опасном этапе проекта.

Конечно, о полном завершении работ по проекту говорить пока еще рано, но уже сейчас можно подвести промежуточные итоги, самым главным из которых является завершение выгрузки ОЯТ. В большой степени именно реализация этого беспрецедентного этапа работ по проекту снимает существовавшие ядерные и радиационные угрозы для населения и окружающей среды г. Северодвинска и Архангельской области и других соседних регионов, а также бассейнов Белого и Баренцево морей.

Уже в мае этого года вторая партия транспортных контейнеров с ОЯТ будет передана на ПО «Маяк». Радиоактивные отходы будут переработаны и размещены на безопасное хранение, а реакторный блок с выгруженным ОЯТ будет подготовлен к буксировке в пункт длительного хранения трехотсечных блоков в Мурманскую область. Непосредственно операцию по буксировке реакторного блока планируется осуществить в навигацию текущего года.

Таким образом в тесной кооперации с ведущими проектными организациями страны, при поддержке координатора работ по утилизации Государственной корпорации «Росатом» и финансовом обеспечении со стороны Заказчика работ в лице АО «ФЦЯРБ», предприятие выполнило свою роль в улучшении экологической ситуации в Северо-Западном регионе, судьбе легендарной АПЛ и ликвидации исходящих от нее угроз.

Авторы

Баранов Евгений Васильевич, руководитель проектной группы по выводу из эксплуатации АПЛ класса "ПАПА" ОАО "ЦС "Звездочка"
Шептухин Максим Николаевич, руководитель по международным проектам ОАО "ЦС "Звездочка"

Подлодка предназначалась для нанесения ракетных и торпедных ударов по авианосным соединениям противника. Также планировалось изучение новых конструкционных материалов, в частности - титанового сплава для корпуса лодки. Первоначально главным конструктором был назначен Н.Н. Исанин , позже его сменил Н.Ф. Шульженко. При проектировании лодки решением руководства было запрещено использовать уже освоенные приборы, автоматику, оборудование. Это решение повлекло за собой значительное увеличение сроков разработки проекта и удорожание работ, а также обусловило уникальность получившегося корабля.

История строительства

В 1961 году начался выпуск рабочих чертежей после утверждения технического проекта. В 1962 году началось изготовление на заводе «Севмаш » первых корпусных конструкций из титана , который впервые применялся в мировом подводном кораблестроении. Первый раз лодка была зачислена в списки кораблей ВМФ 3 мая 1962 года как К-18, однако уже 31 декабря была снята с производства. 28 декабря 1963 года в цехе № 42 под заводским номером 501 была заложена экспериментальная крейсерская подводная лодка проекта, которая 27 января 1965 года была вторично зачислена в списки кораблей ВМФ как К-162 . 21 декабря 1968 года лодку спустили на воду, а 31 декабря 1969 года был подписан приёмный акт, и корабль вступил в строй.

Технические характеристики

В 1969 году на государственных испытаниях лодка развила при 80 % мощности реакторов скорость 42 узла, вместо спецификационных 38 узлов. В 1970 году на мерной миле при полной мощности реакторов была достигнута скорость в 44,7 узлов. При этом на скоростях выше 35 узлов из-за турбулентного характера обтекания лодки возникали шумы, доходящие в центральном посту лодки до 100 децибел . Подобный шум не только приводил к дискомфорту экипажа, но и лишал лодку скрытности.

История службы

К-162 на испытаниях

27 января 1965 года. Вторично зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ К-162.
Осень 1965 года. Сформирован первый экипаж. Первым командиром АПЛ К-162 был назначен капитан 2 ранга Голубков Юрий Филиппович.
31 декабря года. Вступила в строй.
9 января года. Вошла в состав Краснознамённого Северного флота .
14 декабря 1970 года. Прибыла к постоянному месту базирования в Западную Лицу .
18 декабря 1970 года. Состоялись испытания, в ходе которых был установлен мировой рекорд скорости под водой . Командиром АПЛ К-162 являлся Голубков Юрий Филиппович. Председатель комиссии государственной приемки контр-адмирал Федор Иванович Маслов, главный конструктор Николай Федосеевич Шульженко и ответственный сдатчик Кузьма Михайлович Палкин согласовали манёвр - развитие максимально возможного хода. Но для этого пришлось заблокировать аварийную защиту турбин и перейти на ручное управление главным турбозубчатым агрегатом (ГТЗА). На пост управления турбинами заступил инженер изготовителя турбин Кировского завода Александр Скворцов. При мощности реакторов 97 % была достигнута скорость 44,7 узла (82,78 км/ч) на глубине погружения 100 м.
29 декабря 1970 года. Зачислена в состав 11-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ КСФ с базированием на Западную Лицу .
30 марта 1971 года. Кораблю была поставлена задача выйти на Мотовскую мерную линию и зафиксировать максимальную скорость не только по собственным (корабельным) приборам, но и по наблюдению гидрографических судов. Это событие должно было состояться в день и час открытия XXIV съезда КПСС , в адрес которого предполагалось отправить с моря донесение о мировом рекорде скорости. Из-за штормовой погоды гидрографические суда не смогли выйти в море. Когда шторм утих, решение о донесении в адрес съезда было отменено. Старший на борту - председатель комиссии опытной эксплуатации заместитель командира 11-й ДиПЛ ПЛ капитан 1 ранга Эрнест Бульон - разрешил развить ход при 100 % мощности реакторов. Были сделаны 2 галса, достигнута скорость 44,85 узла (83,06 км/ч), а на третьем галсе не справились с управлением турбинами. Старший на борту принял решение прекратить рискованный режим движения. Таким образом, в официальных документах остался мировой рекорд скорости подводного плавания - 44,7 узла

1962 год 3 мая
Зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ К-18 ;

1963 год 28 декабря
Заложена в цехе №42 на Северном машиностроительном предприятии в г.Северодвинск как экспериментальная крейсерская подводная лодка проекта 661 ;

1965 год 27 января
Вторично зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ К-162 . Сварку конструкций проводили в аргоновой среде вольфрамовыми электродами легированными редкоземельными элементами. Некоторые узлы сваривали в герметичных камерах, а сварщики там работали в подобии водолазных костюмов. Но самые крупные детали варились в цеху, и отработанный аргон скапливался возле пола. Однажды это привело к трагедии. Рабочие готовились к сварке в цистерне, но там скопился аргон от предыдущих работ, и сварщики задохнулось. После этого был налажен контроль за составом воздуха;

1965 год осень
Сформирован экипаж;

1968 год 21 декабря
Спущена на воду (выведена из дока). Входила в состав 339-й отдельной бригады строящихся и ремонтируемых подводных лодок БелВМБ;

1969 год
В декабре на испытаниях при 80% мощности реакторов достигла скорости 42 узла. После всплытия обнаружилось, что во время 12-часового полного хода сорвало входную дверь ограждения рубки, три лючка в надстройке и обтекатель аварийно-сигнального буя. Плоская палуба надстройки стала выпуклой. Выполнена программа государственных испытаний. Ответственный сдатчик Палкин К.М., сдаточный механик Леонов Э.П.;

1970 год январь - 1971 год декабрь
Опытная эксплуатация. Пройдено около 40000 миль, из них около 30000 под водой;

1970 год 18 декабря
Состоялись испытания, в ходе которых был установлен мировой рекорд скорости под водой. Председатель комиссии государственной приемки контр-адмирал Маслов, главный конструктор Шульженко и ответственный сдатчик Палкин согласовали маневр - развитие максимально возможного хода. Но для этого пришлось заблокировать аварийную защиту турбин и перейти на ручное управление ГТЗА. На пост управления турбинами заступил инженер изготовителя турбин Кировского завода Александр Скворцов. При мощности реакторов 97% была достигнута скорость 44,7 узла (82,78 км/час) на глубине погружения 100 м.;

1970 год 29 декабря
Зачислена в состав 11-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ КСФ с базированием на Западную Лицу;

1971 год февраль - март
Кораблю была поставлена задача - выйти на Мотовскую мерную линию и зафиксировать максимальную скорость не только по собственным (корабельным) приборам, но и по наблюдению гидрографических судов. Это событие должно было состояться в день и час открытия очередного съезда КПСС, в адрес которого предполагалось отправить с моря донесение о мировом рекорде скорости. К сожалению, из-за штормовой погоды гидрографические суда не смогли выйти в море. А когда шторм утих, решение о донесении в адрес съезда было отменено. Старший на борту - председатель комиссии опытной эксплуатации заместитель командира 11-й ДиПЛ ПЛ кап.1р. Э.Бульон разрешил развить ход при 100% мощности реакторов. Был сделаны 2 галса, достигнута скорость 44,85 узла (83,06 км/час), а на третьем галсе не справились с управлением турбинами. Старший на борту принял решение прекратить рискованный режим движения. Таким образом, в официальных документах остался мировой рекорд скорости подводного плавания - 44,7 узла;

1971 год 25 сентября - 4 декабря
Совершила дальний поход на полную автономность в Атлантический океан, где продемонстрировала высокие скоростные качества, преследуя ударный авианосец США "Саратога" (USS "Saratoga" CV-60). Во время похода на борту находилось 129 человек (вместо 83 по штату);

1972 год 24 октября - 1975 год 6 января
Находилась в среднем ремонте на "Севмашпредприятии" в г.Северодвинск. Основным видом работ были сварочные - заваривались многочисленные трещины в корпусе;

1974 год ноябрь
Вышла в море для испытаний. На борту, кроме экипажа, находилось около 200 человек сдаточной команды. АПЛ прошла скоростные испытания (опять показав скорость около 45 узлов) и глубоководное погружение на 300 метров. При погружении открылась течь во 2-м отсеке, через прокладку клапана осушения акустической выгородки - трюм был затоплен на 25-30 см.;

1975 год январь
Возвратилась к месту постоянного базирования в Западную Лицу. После захода в пункт базирования было обнаружено нарушение гермитичности одного из ТВЭЛов. В течении трех суток проводились дезактивационные мероприятия;

1978 год 21 декабря - 1981 год 24 февраля
Находилась в среднем ремонте на "Севмашпредприятии" в г.Северодвинск. 30 ноября 1980 года во время послеремонтных испытаний лодки из-за ошибки в монтаже системы управления и защиты реактора последовало резкое повышение температуры и давления в реакторе и системе первого контура с разгерметизацией последнего, личный состав не пострадал;

1980 год (предположительно)
327-й экипаж АПЛ проекта 670 переформирован в экипаж АПЛ проекта 661 ;

1981 год
Выполнила задачи автономной БС;

1984 год
Расформирован 327-й экипаж ПЛ проекта 661 ;

1984 год июнь
Перечислена в состав 50-й ДиПЛ 9-й ЭскПЛ КСФ с базированием на губу Ара (г.Видяево);

1988 год
Поставлена на прикол в г.Северодвинск. Перечислена в состав 339-й БрСРПЛ БелВМБ;

1999 год 7 ноября
Спущен флаг ВМФ. АПЛ передан гражданскому экипажу предприятия "Севмаш";

2000 год - 2008 год
Находилась в ожидании утилизации в акватории ФГУП "ПО "Севмаш";

2008 год 23 июля
Переведена с ФГУП "ПО "Севмаш" на ФГУП "МП "Звездочка" для дальнейшей утилизации;

2010 год сентябрь - октябрь
Утилизирована на ОАО "ЦС "Звездочка", трехотсечный блок оставлен на плаву неподалеку от причала №27 (г.Северодвинск). Ограждение рубки было сохранено и по состоянию на 2015 год хранилось на предприятии для возможной установки в качестве мемориала северодвинским корабелам;

2013 год май
Специалисты ОАО "ЦС "Звездочка" приступили к выгрузке ОЯТ из реакторов ПЛ. Свыше 700 радиоактивных стержней требовалось переместить из реакторов в специальные транспортные контейнеры. Конструктивные особенности реакторов этой АПЛ не позволяли использовать для извлечения топливных сборок оборудование, применявшееся на АПЛ других проектов, пришлось, по сути, конструировать и делать новое оборудование;

2014 год 1 декабря
Выгружен реактор левого борта. В декабре первый спецэшелон вывез отработавшее ядерное топливо на уральский комбинат "Маяк" для хранения и переработки";

2015 год март
К концу марта завершена уникальная операция по выгрузке отработавшего ядерного топлива и герметизация реакторов АПЛ;

2015 год июнь
Трехотсечный реакторный блок АПЛ отбуксирован в ПДХ "Сайда" (губа Сайда, Кольский полуостров) для долговременного хранения.