Где можно отучиться на авиадиспетчера. Авиадиспетчер – профессия длиною в жизнь

В данном интервью авиадиспетчер поделился тонкостями своей профессии, рассказал какая на нём лежит ответственность и пролил свет на разницу между московскими аэропортами.

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом - пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка - не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот - профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум - советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор - это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум - много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает.

О задачах диспетчера

Задача диспетчера - обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, - это самолёт, в котором находится 200−300 человек, - тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём - так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота - сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто.

Рабочий день

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра - там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом - перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день - смена в день, второй день -смена в утро, следующий день - ночь. Потом один день - отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» - это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон - это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон - 5 тысяч футов. Коридор - это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними - десять километров.

Разводить воздушные суда - это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, - это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр - он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером.

Условия работы

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь - первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %.

Пропускная способность и ответственность

В России нет норматива пропускной способности - не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 - недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма - 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.

У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь - «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение - скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь!

О структуре воздушной зоны

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность - задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково - полёты на юго-восток, Шереметьево - на север и запад от столицы, Внуково - на запад и юг, Домодедово - восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера - он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется - поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз - и опасное сближение.

О том, как разводят самолёты

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту - он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева - на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту - и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал - ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться - кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка - я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.

У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» - и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как - нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась - у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много.

Про новый центр управления полётами

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание - комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие - если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании - эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. У нас в стране всё для галочки делается.

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 - и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС.

Про тренировки и захваты судна

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают - в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером - всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». - «Ну сядьте посидите тут тогда», - говорят.

Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая - доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили.

О разнице между московскими аэропортами

Самый проблемный аэродром - Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны - Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.

В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково - яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся.

О статистике ошибок

Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.

Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.

У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра - два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали.

О нормах безопасности «у нас» и «у них»

Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает - все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма - 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это - нарушение норм безопасности. Если хотите - перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку.

Авиадиспетчер – работник авиационных служб, контролирующий и обслуживающий движение воздушных судов всех категорий. От того, как авиадиспетчер выполнит свою работу, зависит безопасность военных и гражданских полетов.

В руках специалистов авиаслужб самое ценное — жизнь и здоровье миллионов людей – пассажиров и работников воздушного флота.

Каковы профессиональные обязанности авиадиспетчера? В чем заключаются преимущества и риски этой специальности? Насколько высока заработная плата авиадиспетчера? Где за свой нелегкий труд люди этой профессии получают больше? На какие льготы и дополнительные выплаты могут они рассчитывать, уходя на заслуженный отдых?

Профессиональные обязанности

Для того чтобы летчики безопасно взлетели и посадили самолет в точке прилета диспетчер авиации обязан действовать четко и правильно. А для этого он должен хорошо знать:

• воздушную навигацию;
• как влияют явления в атмосфере Земли на авиацию, т.е. авиационную метеорологию;
• инструкции и правила о распределении воздушных судов относительно друг друга, во избежание их столкновения.

Диспетчер воздушного транспортного сообщения способен управлять всеми этапами движения самолета: взлетом, посадкой, рулением, движением самолета на разных высотах.

Контроль и руководство за воздушным транспортом осуществляется методом слеживания за обстановкой в воздушном пространстве при помощи специального монитора, точнее четырех мониторов и обзорного окна, для наблюдения реальной ситуации в воздухе и на аэродроме.

От внимания и скорости реакции на ситуации авиадиспетчера зависят человеческие жизни, поэтому права на ошибку у людей этой профессии просто нет. Вся их деятельность направлена на то, чтобы таких ошибок в управлении полетами не возникало.

От чего зависит зарплата диспетчера воздушного транспорта

Качественно выполнять работу авиадиспетчера могут специалисты, которые обладают высокой физической и эмоциональной выносливостью. Для того чтобы получить допуск к работе, у работника должно быть диплом о высшем профильном образовании. На работу его не примут без заключения врачебно-экспертной комиссии о профпригодности.

Кроме этого, авиадиспетчеру нужно хорошо знать английский язык согласно международным нормам. Повышение уровня владения английским языком может привести увеличение зарплаты до 50%.

Дополнительные бонусы

Условия работы авиадиспетчера сложные. Диспетчерская служба работает круглосуточно без перерывов и выходных. Поэтому работаю специалисты по управлению воздушным транспортом сменами.

Типичный график — смена с 14.00 до 22.00, отдых в профилактории, следующая смена 8.00 до 14.30. Разбор полетов и изучение полетной документации с 14.30 до 16.30. Ночное дежурство с 21.30 до 8.30. Каждые два часа работы чередуются 20-ти минутным перерывом, если же работа высокой интенсивности 10-ти минутные перерывы делаются через каждый час. Между сменами трое суток выходных. В неделю рабочее время авиадиспетчера не более 36 часов.

Работникам, обеспечивающим безопасность полетов, авиакомпании предоставляют дополнительные льготные программы и бонусы, например:

• молодые специалисты могут рассчитывать на денежную компенсацию первоначального взноса для покупки квартиры, размеры компенсаций в некоторых авиакомпаниях могут достигать 1,9 млн. руб.;
• единовременная материальная помощь положена молодым специалистам, приступившим к работе в авиакомпании;
• специалисты, не имеющие своего жилья, имеют право на 50% компенсацию на аренду жилья;
• после пяти лет работы, предоставляется право раз в год полететь в любую точку мира бесплатно;
• билеты для супругов и детей, путешествующих вместе с родителями-авиодиспетчерами, обойдутся им в половину стоимости;
• есть возможность бесплатного посещения спортивных и тренажерных залов, бассейнов;
• ежегодно предоставляются бесплатные путевки в санатории и профилактории;
• ежегодный оплачиваемый отпуск 67 дней.

Сколько зарабатывает авиадиспетчер в России

Зарплата диспетчеры воздушного транспорта колеблется от 90 до 270 тыс. рублей в месяц . Анализ вакансий специалистов этого профиля показал, что фирмы, организующие воздушное сообщение, готовы платить в месяц от 75 до 250 тыс. рублей.

Средняя зарплата – 110 тыс. руб. Это значительно выше, чем зарплата специалистов других профессий. Причем запланировано увеличение величины оплаты труда авиадиспетчеров в 2017 году на 25-30%.

В Москве

Авиадиспетчеры Москвы зарабатывают 60 – 250 тыс. рублей в месяц , что в среднем составляет 90 тыс. руб. и существенно превышает среднюю зарплату по России и по большинству других регионов страны.

В Санкт-Петербурге

Величина оплаты труда авиадиспетчеров в северной столице относительно невелика. В среднем в месяц они зарабатываю 35 тыс. руб. , максимальная зарплата – 65 тыс. руб.

В других регионах России

Уровень зарплат воздушных диспетчеров в регионах России выглядит следующим образом.

• В Саратове и Воронеже среднемесячная зарплата составляет 22-60 тыс. руб.,
• в Новосибирске – 24-49 тыс. руб.,
• в Магадане и Владивостоке – 60 тыс. руб.,
• в Самаре – 21-53 тыс. руб.

То есть, существенной разницы по разным регионам России, в оплате труда авиадиспетчеров нет.

Зарплата авиадиспетчера за рубежом

Доходы диспетчеров авиации в Европе существенно выше, чем у российских коллег.

• Самые высокие доходы в Германии и Великобритании – 7 тыс. евро (420 тыс. руб.).
• Авиадиспетчеры Франции зарабатывают в месяц – 6,5 тыс. евро (390 тыс. руб.).
• А вот заработки в Латвии и Польше скромнее российских, всего 100 – 75 тыс. руб. соответственно .
• Рекордсменами по доходам можно назвать авиадиспетчеров США, их ежемесячный доход – 8 тыс. долларов (480 тыс. руб.).

Выход на пенсию

Один из важнейших плюсов профессии – это право на досрочную пенсию. Авиадиспетчеры мужчины могут претендовать на пенсию с 50 лет, а женщины с 45 лет, при условии работы в службе управления полетами воздушного транспорта не менее 12,5 лет.

Пенсии воздушных диспетчеров невысоки, так в среднем по стране размер месячного пенсионного обеспечения около 20 тыс. руб. Авиадиспетчера заработавшие пенсию на Севере могут рассчитывать на 25 тыс. в месяц.

При списании сотрудника воздушной диспетчерской службы по состоянию здоровья до наступления пенсионного возраста положена компенсация в размере 6 среднемесячных оплат труда.

По сравнению с работниками других специальностей, специалисты-аэронавигаторы получают достойную зарплату за свой тяжелый труд. Специалисты этого направления востребованы на современном рынке труда. Авиадиспетчеров готовят гражданские вузы — институты гражданской авиации в Москве и Ульяновске и высшие военные училища в Краснодаре и Ейске.

Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово — 724 операции. Максимальная часовая интенсивность при работе с двух параллельных ВПП составляет 43 самолета. Все они контролируются авиадиспетчерами, работающими на Командно-Диспетчерском Пункте (КДП) или «вышке» (от английского слова “TOWER”) . Всего в московском аэропорту Домодедово работает 6 смен диспетчеров по 10 человек в каждой. Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Сегодня речь пойдет о людях, от чьих действий ежедневно зависит жизнь десятков тысяч пассажиров…

За все самолеты, находящиеся в небе над Москвой отвечает Московский Автоматизированный Диспетчерский Центр, находящийся рядом с аэропортом Внуково. Домодедовский центр по Обслуживанию Воздушного Движения является структурным подразделением филиала «Московский центр Автоматизированного Управления Воздушного Движением» (эту фразу специально записал дословно во время визита). Центр отвечает за обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэропорта Домодедово:

1.

В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП):

2.

В зону ответственности диспетчера старта (СДП) входит управление самолетами в воздушном пространстве, включающим в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки:

3.

Диспетчер СДП также управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:

4.

Я представлял себе диспетчера суровым мужиком, в больших наушниках, орущего что-то в микрофон и напряженно пялящегося в круглый кинескоп, по которому по кругу бегает зеленая полоска, как в старых советских фильмах. Оказалось все совсем не так. Наушниками не пользуются, кинескопы не круглые и не зеленые, да и диспетчерами работают не только мужики, но и очень обаятельные девушки:

5.

У диспетчера на экране монитора отмечены все самолеты, находящиеся недалеко от аэропорта. Он видит, набирают они высоту или снижаются, на какой высоте находятся и с какой скоростью летят:

6.

7.

8.

С вышки отлично видно всю территорию аэропорта. Здесь установлено современное оборудование, включающее в себя автоматизированную систему отображения информации. Система обзора летного поля обеспечивает контроль за движением любых средств по аэродрому.

Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:

9.

Если полоса занята, то диспетчер СДП включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:

10.

Кроме этого, на вышке находятся диспетчер АТИС (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома) -слева на фотографии, руководитель полетов (начальник смены), старший диспетчер и диспетчеры подмены (справа на фотографии):

11.

Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:

12.

За действиями диспетчеров следит старший диспетчер. Он постоянно переходит от одного диспетчера к другому и контролирует их действия (на фотографии стоит слева):

13.

Также на вышке присутствует руководитель полетов (слева на фотографии). Он отвечает за организацию работы персонала смены:

14.

Минимальное время между посадками самолетов 2 минуты, а между взлетами от 1 до 3 минут в зависимости от классификации ВС. Атмосфера на вышке спокойная и тихая. Когда диспетчер ведет радиообмен с экипажами ВС, то все замолкают, либо говорят в полголоса:

15.

16.

17.

Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:

18.

Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:

19.

На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:

20.

Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт:

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

Глобус Домодедово:

30.

Ну и вид на дорогу, ведущую к Домодедово:

31.

Специалистов авиации, которые контролируют и обслуживают воздушное движение самолетов, вертолетов и других воздушных судов, называют авиадиспетчерами. Место их работы – аэропорты и военные аэродромы. Основная задача представителей этой профессии – обеспечить безопасное, регулярное и упорядоченное движение воздушного транспорта. Для выполнения таковой необходимо знать:

• воздушную навигацию (наука, изучающая методы и средства управления воздушным транспортом);
• авиационную метеорологию (атмосферные процессы, их влияние на авиационную деятельность);
• правила и инструкции эшелонирования (рассредоточение воздушных судов на определенное расстояние, чтобы не произошло столкновение между ними).

Работа авиадиспетчера организована таким образом, что он может управлять всеми этапами движения самолета или другого воздушного средства, начиная от взлета и заканчивая посадкой. При этом воздушное пространство разбито на определенные зоны, закрепленные за отдельным специалистом-диспетчером, который производит руководство полетом конкретно в рамках своего участка. Поэтому авиадиспетчеры имеют разное направление специализации:

1. Аэродромного диспетчерского пункта – здесь расписывают план полетов на сутки, согласовываясь с другими службами аэропорта, контролируют обстановку в воздухе во время полетов, осуществляется постоянная связь с экипажами машин.
2. «Руления» – осуществляет проверку движения транспортных средств по территории аэродрома, разрешает или запрещает буксировку, запуск двигателя машины, руление.
3. «Старта и посадки» – занимаются руководством взлета и посадки самолетов.
4. «Круга» – производит контроль движения машин в зоне взлета радиусом 50 км от аэродрома.
5. «Подхода» – руководит полетом на высоте 2100-5700 м, разрешает посадку в порядке очереди, определяя временные интервалы.
6. Районного центра – контролирует движение самолетов на высоте 2100-17000 м.
7. Пункта местных воздушных линий – работает в районе местного аэродрома на высоте 1500 м и ниже.
8. Местного диспетчерского пункта – занимает площадь административного региона вдали от крупных аэропортов, руководство полетами на высоте до 1500 м.

Контроль и руководство движения самолетов и других воздушных средств производится методом отслеживания обстановки в воздухе при помощи специального монитора. При этом обязательно учитываются метеорологические условия, графики движения самолетов и т. д.

Авиадиспетчеры не имеют права на ошибку, так как от их наблюдательности и реакции зависят жизни других людей. Поэтому организация их работы направлена на то, чтобы не допустить возникновения ошибок в управлении полетом.

Диспетчерская служба работает и днем, и ночью – 24 часа в сутки. Из-за этого, чтобы избежать нервного и психологического напряжения, авиадиспетчеры выходят исполнять свои трудовые обязанности посменно.

Профессиональные навыки авиадиспетчера

Работодатели, беря на должность авиадиспетчера человека, учитывают такие качества его, как личности:

• устойчивость к эмоциональным и психологическим стрессам;
• способность распределять внимание;
• внимательность и ответственность;
• находчивость и самообладание;
• инициативность и организаторские способности;
• аналитический склад ума;
• развитая зрительно-моторная координация движений.

При этом авиадиспетчер должен знать:

• устройство и принципы работы диспетчерского оборудования;
• строение авиационных машин, чтобы дать совет по быстрому устранению каких-либо проблем в течение полета;
• английский язык (или другой иностранный, в зависимости от места работы);
• профессиональные термины.

Кроме всего перечисленного, желательно иметь один из дипломов о высшем образовании по специальности «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», «Управление движением воздушного транспорта».

«Плюсы» работы авиадиспетчером:

• работа не связана с физическими нагрузками (могут работать женщины разных возрастов);
• комфортные условия труда (в помещении, сидя);
• право на досрочную пенсию (мужчины – с 50 лет (стаж работы не менее двенадцати с половиной лет), женщины – с 45 лет (со стажем от десяти лет)).

Зарплата российского авиадиспетчера в 2019 году

Средняя зарплата авиадиспетчера в месяц составляет около 120 тысяч рублей. Такие сведения предоставлены на сайте http://ru.zarplat.info/авиадиспетчер. Уже сегодня есть информация о повышении зарплаты авиадиспетчерам на 30% в 2018 году.

Здесь же можно просмотреть вакансии в таких фирмах Российской Федерации: «Стрела» – 90 000 руб./мес., АЦ 1-й класс – 72 000 руб./мес., Аэронавигация Северо-Запада – 65 000 руб./мес., «Авангард» Сосновый Бор – 250 000 руб./мес.

Как стать авиадиспетчером

В России насчитывается не так уж много ВУЗов, где можно получить профессию «авиадиспетчер». Это МГТУ гражданской авиации (г. Москва), Государственный университет гражданской авиации (г. Санкт-Петербург), Высшее авиационное училище (г. Ульяновск), Высший военный институт им. В.М. Комарова (г. Ейск). Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации имеет свои филиалы в Хабаровске и АТК ГА, отучившись в которых можно получить среднее профессиональное образование.

Каждые три года авиадиспетчеры проходят специальные курсы по повышению квалификации, после которых подтверждают свое действующее свидетельство и дееспособность согласно требованиям.

Эксперты напоминают

Авиадиспетчер – это одна из наиболее ответственных специальностей, которая связана не только с авиационной техникой, но и с человеческими жизнями.

Часто их называют «Авиадиспетчерами», «Специалистами управления воздушным движением» или «Воздушными лоцманами», а сами они называют себя диспетчерами управления воздушным движением (УВД) или просто диспетчерами. Кто же они диспетчеры?

Диспетчеры УВД – это специалисты, контролирующие и обеспечивающие безопасное и упорядоченное движение самолетов на земле и в воздухе для того, чтобы предотвращать их столкновение, а в особых ситуациях, случающихся в полете, оказывать экипажу воздушного судна необходимую помощь. Контроль над движением самолета осуществляется c момента запуска двигателя, перед взлётом на аэродроме вылета, до заруливания на стоянку после посадки на аэродроме назначения.

Диспетчер УВД осуществляет «проводку» самолета по заданному маршруту на аэродроме и далее по своей зоне ответственности в части воздушного пространства, называемой сектором, а потом передает управление ими, словно эстафетную палочку, диспетчерам других зон. Для успешного выполнения этой функции авиадиспетчер использует знания авиационных правил, летно-технических характеристик воздушных судов, воздушной навигации, авиационной метеорологии, английского языка и т. д.

В наши дни работа диспетчера УВД считается одной из самых интеллектуальных, ответственных и интересных.

Об управлении воздушным движением в зоне ответственности МЦ АУВД

Служба управления воздушным движением на аэродроме

Диспетчеры аэродрома или, как их еще называют, диспетчеры «Вышки», контролируют непосредственно взлет и посадку самолетов, а также движение самолетов по территории аэродрома. Кроме того, эти диспетчеры контролируют движение специального наземного автотранспорта на летном поле.

В крупных аэропортах функции, связанные с управлением взлетом, посадкой, маневрированием самолетов на земле разделены между разными диспетчерами. Находясь на самом верхнем этаже высотного здания с круговым остеклением и наблюдая за взлетающими, заходящими на посадку и рулящими по перрону самолетами, диспетчер старта «Вышки» руководит взлетом и посадкой самолета на аэродроме, а диспетчер руления «Вышки» руководит движением воздушных судов по аэродрому при вылете от места стоянки до взлетно-посадочной полосы и наоборот при прилете.

Московский аэроузловой и районный диспетчерские центры (РДЦ) управления воздушным движением.

Диспетчеры Московского аэроузлового диспетчерского центра (МАДЦ) контролируют движение прибывающих или вылетающих самолетов на расстоянии до 200 км от аэродрома, в течение набора высоты полета при вылете или снижении для захода на посадку при прилете. Помогает им в этом специальное радиолокационное оборудование. Диспетчеры также используют различные радиотехнические средства, средства радиосвязи с экипажами самолетов, а также электросвязи с диспетчерами смежных секторов и другими специалистами. Рабочее место диспетчера УВД оборудовано мониторами отображения воздушной обстановки, метеорологической обстановки, различными сигнальными табло, справочной информацией и др.

Диспетчер УВД контролирует выдерживание экипажами самолетов маршрута полета и заданных высот (не выше, но и не ниже) и имеет право задавать пилотам высоту, скорость полета и направление движения. После набора заданной высоты, на которой самолет продолжит свой полет по маршруту, диспетчер МАДЦ передает управление диспетчеру РДЦ, а также принимает от него управление прилетающими самолетами, которые приступают к снижению для захода на посадку.

Московский аэроузловой и Районный диспетчерские центры управления воздушным движением находятся в специально оборудованных диспетчерских залах за пределами территории аэропортов.
Для управления движением самолетов в полете воздушное пространство разделено на секторы. Полеты самолетов в каждом секторе контролируются диспетчерами УВД Московского аэроузлового и Районного центров.

Диспетчеры РДЦ управляют самолетами на больших высотах (эшелонах), они контролируют наиболее продолжительную по времени часть полета самолета.

Главная задача диспетчеров УВД заключается в сохранении безопасной дистанции между самолетами по горизонтали и по вертикали. Для этого диспетчеры, руководствуясь установленными правилами полетов и наблюдая за самолетами с помощью радиолокационного оборудования, выдают пилотам соответствующие команды.

Что нужно для того, чтобы стать диспетчером УВД?

Диспетчер УВД должен обладать способностью выбирать необходимую информацию из большого объема сообщений, а также иметь развитое пространственное воображение, позволяющее правильно представлять положение самолетов в воздушном пространстве и прогнозировать их положение через определенное время в течение полета.
Важным фактором в работе диспетчера является состояние здоровья. В течение всей профессиональной деятельности здоровье диспетчеров УВД находится под пристальным вниманием высококвалифицированных специалистов в области авиационной медицины. Диспетчеры регулярно проходят медицинскую комиссию, а также медосмотр перед каждым дежурством.

Для чего нужно иметь все эти способности?

Диспетчер УВД - это авиационный специалист высокой квалификации, обладающий разносторонней эрудицией и необходимыми для этой профессии психофизиологическими качествами, имеющий физическое здоровье, соответствующее установленным медицинским требованиям для летного и диспетчерского состава гражданской авиации.