Як 1 вооружение. Авиация россии как на ладони

Еще недавно считалось, что существовало два варианта Як-1: собственно Як-1 и Як-1М. Но как было установлено в конце 80-х годов, существовала также модификация Як-1б. После появления двигателя М-105ПФ, появились два пути дальнейшего развития конструкции: уменьшить массу самолета или облагородить его аэродинамику. По второму пути пошли в ЦАГИ конструкторы группы А.И. Сильмана в июле 1942 года. Выяснилось, что ценой сравнительно небольших изменений можно поднять скорость самолета на 33–38 км/ч. По предложению ЦАГИ переделали серийную машину 08–68, которая проходила испытания в августе-сентябре 1942 года. Фюзеляж самолета герметизировали, что удалось достичь за счет уплотнения противопожарной переборки и установки дополнительных переборок за бронеспинкой и водным радиатором. Отверстия для пулеметов получили обтекатели, а отверстия для отвода пороховых газов закрыли. Изменили переход фюзеляж-хвост, а зазоры между элеронами и крыльями уменьшили до 6 мм.

Наконец, испытанный самолет получил улучшенную систему охлаждения. Испытания показали, что скорость самолета возросла на 23 км/ч (до 594 км/ч) по сравнению с серийными машинами.

Одновременно аэродинамику самолета «вылизывали» и в ОКБ Яковлева, где переделку прошел истребитель № 10–47. Еще больше, чем аэродинамику Яковлев старался улучшить обзор из кабины и уменьшить массу самолета. Фюзеляж за кабиной сделали более низким, а фонарю придали каплевидную форму.

Так появился новый Як-1. Силуэт самолета стал еще более элегантным, а обзор задней полусферы стал отличным. Маневренность самолета возросла (полный разворот самолет стал выполнять за 16–17 секунд). Однако военные не приняли машину, поскольку все улучшения были куплены ценой обоих ШКАСов, которые пришлось снять.

В июне 1942 году опытный завод № 115 переделал серийный самолет № 35–60 с двигателем М-105ПА в соответствии с рекомендациями ОКБ. Хвостовую часть фюзеляжа заузили, однако фонарь кабины собрали из плоских стекол. Это объяснялось низким качеством плексигласа, который трескался и терял прозрачность на местах изгибов. Переднее и заднее стекло фонаря были бронированы, кресло получило бронеподлокотник, защищавший руку, лежащую на ручке газа.

Другой, видной снаружи, особенностью самолета было новое вооружение. Два ШКАСа сняли, а вместо левого ШКАСа установили 12,7-мм пулемет УБС с боекомплектом 200 выстрелов (эту схему вооружения испытывали еще в 1941 году). Самолет получил электрический и превмоэлектрический спуск пушки и пулемета, вместо механического и пневмомеханического. Данный экземпляр (35–60) имел механический прицел ВВ-1 вместо оптического ОПБ. Причиной была низкое качество оптического прицела. Еще одной особенностью машины был штурвал Р-1, представлявший собой копию штурвала Bf 109. Прежде, пилоту приходилось перекладывать руку с ручки газа на спуск пулеметов, теперь огонь можно было вести одной правой рукой.

Испытания машины проходили в НИИ ВВС с по 14 июля 1942 года. Летные характеристики самолета не изменились, но не это было главной целью работы - ожидалось появление двигателя М-105ПФ. Значительно улучшились эксплуатационные качества машины. Еще до начала испытаний Як-лев обратился к наркому авиапромышленности с просьбой разрешить выпуск пробной серии из двадцати машин. 11 августа 1942 года ГКО дал такое разрешение. Кроме всего перечисленного выше, модифицированные самолеты имели убирающееся заднее колесико, маслорадиатор от Як-7, винт ВИШ-105 и несколько других изменений.

Десять Як-16 изготовили в сентябре, а с 10 октября 1942 года завод № 292 целиком перешел на выпуск машин этой модификации. Изменения в конструкцию самолета внесли не сразу, а постепенно:

С 99-й серии понизили хвостовую часть фюзеляжа и установили новое вооружение. Последние изменения ввели в рамках 111-й серии, то есть в декабре 1942 года.

Кроме изменений, которые вводились, были изменения, которые «выводились». Как обычно, последнее слово всегда оставалось за ГКО. 22 сентября 1942 года постановили, что с армейских Як-1 следует снять часть электрооборудования (в том числе огонь на левом крыле), радиокомпас РПК-10, вариометр и некоторые другие приборы. Лишь самолеты ПВО сохранили полный комплект оборудования.

Истребитель Як-1М взлетает с полевого аэродрома под Григорьевским, август 1944 года. Польский истребительный полк «Варшава» совершил первый боевой вылет в районе Варки 23 августа 1944 года. Этот день в Польше празднуется как день польских ВВС. Польские пилоты на Восточном фронте не наносили на свои самолеты польские государственные эмблемы, как это делали ни западе.

Этот Як-1М из полка «Нормандия-Неман» несет любопытное сочетание эмблем. Сине-бело-красный обтекатель втулки и розетки под фонарем кабины, белая стрела.

Выпуск Як-1б продолжался до конца выпуска Як-1 и, начиная со 111-й серии, было собрано 4188 машин. Еще 273 машины имели переходную конструкцию.

Нельзя писать о Як-16, не вспомнив полк майора Шинкаренко. Почти каждая книга об истребителях «Як» упоминает о том, что в полку Шинкаренко первыми внедрили пониженную хвостовую часть фюзеляжа у Як-1. В то же время сам Шинкаренко в своих мемуарах пишет, что в его 42-м ИАП переделывали не Як-1, а Як-7.

Первый прототип И-26

Первый прототип И-26 во время испытаний неубирающегося лыжного шасси

Второй прототип И-26

Модифицированный второй прототип И-26

И-26 первой и второй серий, завод № 301

И-26 третьей серии, завод № 301

Третий прототип И-26

Третий прототип И-26 во время испытаний убирающегося лыжного шасси

Як-1 первой серии, завод № 292

Модернизированный Як-1, завод № 292

Як-1 выпуска начала 1941 г.

Як-1 серий с 43 по 49

Як-1 с радиостанцией

Як-1 выпуска с мая по октябрь 1942 г.

Як-1 с лыжным шасси

Як-1 серий с 50 по 87 с радиостанцией

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками и измененным воздухозаборником карбюраторов

Як-1 с фильтром на воздухозаборнике карбюраторов

Як-1, экземпляр № 1047

Як-1, экземпляр № 3650

Як-1 серий с 65 по 89, завод № 292

Як-1 60 серии с металлической обшивкой киля, завод № 292

Як-1 с пулеметом УБС

Як-1, экземпляр № 0868 с облагороженной в ЦАГИ аэродинамикой

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками

Як-1б с подвесными топливными баками

Як-1б, экземпляр № 3299 с двигателем М-106П

Як-1б с двигателем М-105ПФ2

Як-1 «Москит» - прототип Як-3

Як-1М с двигателем М-107А

Стандартный поздний Як-1 серий с 110 по 192

Як-1 «Москит»

История создания

В ходе модернизации , главными особенностями которой стали пониженный закабинный гаргрот фюзеляжа и полукаплевидный фонарь кабины, самолет получил новое обозначение .

Кроме того был установлен увеличенный маслорадиатор, что улучшило температурный режим двигателя, деревянный стабилизатор заменен металлическим и введена уборка хвостового колеса. Кроме того, взамен двух пулеметов ШКАС, показавших низкую боевую эффективность, был установлен один крупнокалиберный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов, а боекомплект пушка увеличен до 150 снарядов. При этом все самолеты оснастили приемно-передающими устройствами.

Начало модернизации базового истребителя было положено в ЦАГИ, где с 24 мая по 10 июня 1942 года велись исследования по повышению эффективности водо- и маслорадиаторов, а с 20 по 26 июля 1942 года проводились мероприятия по повышению максимальной скорости.

Проведенные работы показали, что максимальную скорость истребителя можно повысить на 33-38 км/ч путем:

• герметизации и изменения форм туннелей масло- и водорадиаторов;
• улучшения форм всасывающего и выхлопных патрубков;
• герметизации фюзеляжа;
• обеспечить уборку хвостовой опоры и полное закрытие куполов шасси.

В соответствии с рекомендациями ЦАГИ в ЛИИ НКАП был переоборудован и в августе-сентябре 1942 года прошел летные испытания . В конструкцию самолета для улучшения работы систем охлаждения масла и воды, а также увеличения максимальной скорости, был внесен ряд изменений:

1. По водорадиатору:

• изменен профиль верхней передней стенки входной части туннеля;
• увеличен ход регулирующей заслонки на 50 мм (до 350 мм);

1. По маслорадиатору:

• уменьшена на 40% площадь входной части туннеля и сам туннель удлинен на 225 мм;
• удлинена выходная часть туннеля до 410 мм, а профиль ее верхней стенки выполнен более плавным;
• увеличен ход регулирующей заслонки на 80 мм (до 340 мм);
• произведена герметизация туннеля.

1. Изменена форма сечения и расположение всасывающего патрубка нагнетателя.
2. Установлены обтекатели на выхлопные патрубки, на выход трубы продувки картера мотора и кронштейны управления элеронами.
3. Установлен обтекатель-козырек на сдвижную часть фонаря кабины.
4. Произведена герметизация фюзеляжа (загерметизована противопожарная перегородка, установлены фанерная перегородка за бронеспинкой и матерчатая – за водорадиатором)
5. Установлен обтекатель входного отверстия кожухов пулеметов и заделаны патрубки для отвода пороховых газов.
6. Изменено сопряжение хвостового оперения с фюзеляжем.
7. Уменьшены до 6-7 мм щели между крылом и элеронами.

Результаты проведенных испытаний показали прирост скорости на 23 км/ч, при этом скороподъемность осталась прежней. Параллельно с исследованиями в ЦАГИ принимались меры по улучшению летно-технических характеристик серийных самолетов. На опытном заводе № 115 НКАП на серийном Як-1 под № 1047 была облегчена конструкция и обеспечен круговой обзор из кабины летчика. Облегчения было достигнуто за счет снятия пулеметов ШКАС и установки металлического хвостового оперения. Улучшения обзора удалось обиться за счет нового остекления фонаря и пониженного гаргота фюзеляжа.

Идея облегчения самолета за счет ослабления вооружения не нашла поддержки у военных, поэтому на том же опытном заводе № 115 был доработан во время восстановительного ремонта Як-1 под № 3560, на котором был срезан гаргот, переднее и заднее бронестекла, два пулемета винтовочного калибра были заменены на один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС и установлен новый каплевидный фонарь с зеркалом обзора ЗПС. Однако даже на опытном заводе не удалось избежать волнистости, которая искажала видимость, а в условиях серийного производства козырек был бы еще худшего качества.

Технические характеристики Як-1Б настолько возросли, что А.С. Яковлев 1 июля 1942 года обратился к наркому авиационной промышленности с просьбой о выпуске войсковой серии в 20 самолетов с аналогичными изменениями и отправке их на фронт для проверки в боевых условиях.

Самолет Як-1Б пришел на смену Як-1 в ноябре 1942 года и серийно выпускался на саратовском авиазаводе № 292 до августа 1944 года, когда завод полностью перешел на выпуск истребителей Як-3 .

Конструкция истребителя Як-1Б

Фюзеляж

В основе его фюзеляжа лежал металлический каркас, который был сварен из тонкостенных стальных труб диаметром от 20 до 50 мм и составлял одно целое с моторамой, а для дополнительной жесткости фермы каркаса были соединены перекрестными проволочными расчалками. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралевым капотом, который состоял из семи легкосъемных панелей и крепился к каркасу на винтовых замках «дзус». Сверху и снизу каркаса были установлены деревянные гаргроты, а с бортов – легкие рамки из сосновых стрингеров, которые придавали фюзеляжу за кабиной округлую и обтекаемую форму. Верхний гаргот обшивался фанерой, а борта и днище за кабиной – полотном АСТ-100, которое было пропитано аэролаком.

Як-1Б эскадрильи «Нормандия-Неман»

В бортах фюзеляжа Як-1Б располагались четыре эксплуатационных люка с крышками из дюраля толщиной 1 мм: правая и левая крышки кабины, крышки люка подхода к водорадиатору и люка осмотра хвостовой опоры.

Кабина пилота отделена от моторного отсека стальной противопожарной перегородкой и закрыта плексигласовым фонарем, центральная часть которого сдвигается назад по полозкам, утопленным в обшивке. Внутри кабины расположено сиденье пилота с бронеспинкой толщиной 9 мм, которое было оборудовано регулировкой по высоте и чашкой под парашют. Для улучшения обзора ЗПС гаргрот за бронеспинкой был застеклен. На подвижной части фонаря стоит замок патефонного типа, который позволял фиксировать ее в нескольких положениях.

Приборы

Аэронавигационные приборы и приборы контроля работы мотора были расположены на амортизированной приборной доске. Приборная доска состояла из двух частей: неподвижной, крепящейся жестко к каркасу фюзеляжа, и средней части, смонтированной на амортизаторах. На амортизированной части доски были расположены указатель скорости, компас КИ-10, тахометр центробежный, двухстрелочный высотомер, указатель поворота, указатель наддува, часы АВР, трехстрелочный индикатор, аэротермометр воды.

Крылья

Двухлонжеронные, неразъемные, трапециевидной формы с закругленными концами крылья истребителя Як-1Б представляли собой конструкцию на деревянном каркасе с жесткой работающей обшивкой. Главным элементом силового набора являлся передний коробчатый лонжерон с сосновыми полками и фанерными стенками толщиной 10 мм. Задний лонжерон, к которому крепились дюралевые посадочные щитки и элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой, являлся вспомогательным. В качестве дополнительных элементов каркаса служили наборные нервюры и стрингеры из сосновых реек. Крылья обшивались авиационной фанерой, толщина которой снижалась от 5 мм у корня до 3 мм на концах. К каркасу крыла фанера крепилась шурупами и казеиновым клеем, а снаружи дополнительно обклеивалась полотном и покрывалась лаком. На нижней поверхности крыла были расположены ниши для основных стоек шасси и бензобаков, которые закрывались съемными дюралевыми крышками. Место стыка крыла и фюзеляжа было закрыто зализом, в котором проложены водотрубы.

Оперение

Деревянные, двухдонжеронные стабилизатор и киль были обшиты бакелитовой фанерой толщиной 2 мм, а носки выклеены из шпона. Рули высоты и направления были дюралевыми, клепанными и обшиты полотном. Рули были шарнирно подвешены на дюралевых кронштейнах и снабжены триммерами, а руль высоты имел весовую и осевую аэродинамическую компенсацию. Стыки между стабилизатором, килем и фюзеляжем были закрыты дюралевыми обтекателями.

Силовая установка

В качестве силовой установки на первые серии истребителя Як-1Б ставили 12-цилиндровые V-образные двухрядные двигатели водяного охлаждения М-105ПФ мощностью 1180 л.с., которые закрывались обтекаемыми коками с храповиками для автостартеров. Для хранения топлива служили бензобаки общей емкостью 408 литров, которые крепились к усиленным нервюрам крыла.

В двигательном отсеке перед противопожарной перегородкой был установлен маслобак объемом 42 литра, а маслорадиатор подковообразной формы располагался под двигателем в тоннеле с подвижной задней створкой.

Шасси

Шасси было трехопорным с хвостовым колесом. Основная опора состояла из амортизационной стойки с полувилкой и бокового складного подкоса. При помощи пневмосистемы стойки с колесами убирались в ниши крыла и закрывались. двухсекционными дюралевыми щитками, а хвостовая обора была неубирающейся. В убранном положении основные опоры шасси фиксировались замком с пневматическим управлением, дублированным аварийным тросовым. Плавность уборки и выпуска шасси обеспечивал гидравлический демпфер, смонтированный на цилиндре подъема, а на более поздних версиях – цилиндр разгрузки. Колеса были полубаллонного типа 600×180 мм с колодочным воздушным тормозом. Шасси имело световую сигнализацию убранного и выпущенного положения, а также механические указатели.

Летно-технические характеристики Як-1Б:

• размах крыла – 10 м;
• длина – 8,48 м:
• площадь крыла – 17,15 кв.м;
• масса пустого самолета – 2394 кг;
• взлетная масса – 2883 кг;
• двигатель – М-105ПФ;
• мощность – 1180 л.с.
• максимальная скорость у земли – 531 км/ч;
• максимальная скорость на высоте – 592 км/ч;
• потолок – 10050 м;
• дальность полета – 700 км.

Техническое описание самолетов Як-1 и Як-3

Самолёт был одноместным свободнонесущим смешанной конструкции. Фюзеляж был выполнен из каркаса, сделанного из труб СЗОХГСА. Трубы были диаметром от 20 до 50 мм. Передняя сторона фюзеляжа закрыта семью панелями, толщина которых составляет 1 мм. Это были три панели сверху, две сбоку и две снизу. Панели прикреплялись особыми замками, благодаря которым их можно было довольно просто снять и установить. У самолёта Як-1б было всего две верхние панельные крышки. Фюзеляжная обшивка около кабины состояла из фанеры в двух остальных частях, обшивка была выполнена из материала. Помимо панелей, около двигателя у самолёта было четыре люка: с левой и с правой стороны от кабины, около радиатора, а также у хвостового оперения.

Фонарь в кабине был плексигласовым. Центр фонаря сдвигался по полозьям, которые были утоплены в фюзеляжной обшивке. Из-за плохого качества плексигласа пилотам приходилось летать с открытой кабиной. Для большего обзора, у фюзеляжной части были дополнительные «окна». Позже, начиная с 49 серии ввиду недостаточности плексигласа, площадь остекления сократили до двух окошек. Фонарь у самолёта Як-1б был каплевидной формы и оснащался передним, а также задним бронированными стёклами, толщина которых достигала 65 мм.

Начиная с 163-й серии, на самолёты данного типа устанавливали систему аварийного выброса фонаря. Пилот в кабине сидел в кресле, высоту которого можно было регулировать. В кресло пилота была встроена бронированная спинка, толщина брони составляла 9 мм. В первых модификациях самолёта сказывалось неудобство штурвала, который приходилось держать двумя руками. Это было весьма проблематично и усложняло использование ручки газа. Начиная со 158 серии, самолёты стали оснащаться штурвалом Р-1, который представлял собой копию штурвала самолёта Bf 109.

Приборная панель самолёта Як-1 была сделана из двух частей. Для пилотирования самолёта на высоте использовался аппарат КПА-3 (КПА-3бис). Радиооборудование было выполнено из приемника РСИ-4 «Малютка», передатчика РСИ-3, а также радиополукомпаса РПК-10. Естественно полностью был укомплектован не каждый самолёт. Самолёты были оснащены приемником, который устанавливался на каждую пятую машину, а начиная с 20 августа 1942 года - на каждую третью. Передатчики устанавливались на каждую десятую машину. На этих самолётах летали командиры полков и эскадрилий. Ситуация стала немного лучше летом 1942 года, когда передатчики начали устанавливать на каждую пятую машину. Начиная с октября 1942 года, передатчик стал устанавливаться на самолёты, у которых были чётные серийные номера. За кабиной располагалась радиоантенна, которая присутствовал не на всех самолётах. Помимо РСИ-4 использовалась также радиостанция РПК-10, устанавливающаяся на каждой третьей машине. Начиная с октября 1942 года РПК-10 стали устанавливать на каждую десятую машину.

Крыло у самолётов типа «Як», было двухложным, выполненным из дерева с профилем Clark YH. Лонжероны были коробчатого типа, сделанные из фанеры. Главным лонжероном являлся передний. Лонжероны были соединены 46 нервюрами. Между 0 и 7 нервюрами напротив лонжерона располагалась ниша главного шасси. Баки для топлива находились между лонжеронами от 1 до 12 нервюр. С нижней стороны баки защищали дюралевые листы. Элероны Фриза, также были выполнены из дюраля с матерчатой обшивкой. На левом элероне располагался триммер, который регулировался на земле. У самолёта Як-1б триммер был заменён компенсатором. Закрылки Шренка, тоже были выполнены из дюраля. Крыльевая обшивка была сделана из фанеры, которую приклеивали к лонжерону и ещё дополнительно крепили шурупами. Фанера была толщиной от 3 до 5 мм. Передняя крыльевая кромка была выполнена из трехслойной фанеры, толщина которой составляла 8 мм. С верхней стороны крыло было обшито полотном, которое было зашпаклёвано, а также окрашено. На правом крыле был зеленый, а на левом - красный позиционные огни. Самолеты, которые выпускались на 301 заводе, а также первые самолёты, сделанные в Саратове, на концах крыльев имели антифлаттерный балласт - по 5 кг свинца.

Главное шасси имело размеры 600x180 мм, складывалось оно под фюзеляж пневматическим образом. В убранном виде колёса удерживались при помощи замков, которые тоже управлялись пневматически. Для обеспечения плавного складывания шасси, на самолёте был установлен гидравлический демпфер. Позже он был заменён облегчающим цилиндром. Крышка ниши главного шасси была выполнена из двух частей. Крышка, которая закрывала сойку шасси, прикреплялась к стойке, а колёсная крышка крепилась к колёсной оси. Самолеты, которые изготавливались на заводе № 301, а также по началу в Саратове, оснащались трёхстворчатой крышкой ниши главного шасси, именно она и закрывала колесо полностью. Колёсико в хвостовой части, на первых модификациях Яка было в выпущенном положении и вращалось свободным образом. Перед взлётом и посадкой, колесо фиксировалось в нейтральном положении при помощи рукоятки, находившейся в кабине. Приблизительно на половине всех самолётов было устройство, дающее возможность поворачиваться колесу в пределах 20-и градусов. Возможность убирания колёсика была на первых самолётах, сделанных в Саратове, а также на самолётах, которые выпущены 301 заводом, спустя некоторое время, колёсико было заменено неубирающимся. В первых модификациях самолёта Як крышка ниши хвостового колесика находилась в передней части. У машин, начиная с 87-й серии и выше, крышка была двухстворчатого типа. Хвостовое колесо имело размеры 255x110 мм.

В зимы, особенно 1941 и 1942 годов, Як-1 оснащался лыжным шасси, размер которого был 1650x620 мм. Лыжи основного шасси разрабатывались ОКБ Яковлев, а лыжа, находившая с задней части самолёта являлась универсальной для всех отечественных истребителей того времени. На Як-1 устанавливался двигатель М-105 с жидкостным охлаждением различных модификаций. До 36-й модификации самолёта, применялся двигатель М-105П, после чего -1 05П А, а с десятого самолёта 79-й серии - М-105ПФ. На второй высотной границе мощность двигателя была 1050,1050 и 1180 лошадиных сил соответственно. Двигатель запускался при помощи сжатого воздуха подаваемого из баллонов. Давление воздуха должно быть как минимум 50 кг/см2. Система пневматики питалась от четырех баллонов: главного, дополнительного, аварийного, а также баллона перезарядки оружия. На самолёте Як-1б находилось лишь два баллона. На земле баллоны заправлялись при помощи крана, а в воздухе посредством компрессора АК-50. Пневматические краны разрабатывались различными конструкторскими бюро и не являлись взаимозаменяемыми, что было причиной некоторых проблем. Иногда случалось так, что у Яка, который приземлялся на аэродроме «Лавочкиных», не было возможности пополнить запасы сжатого воздуха. Рычаги, которыми управлялся двигатель, располагались с левой стороны приборного щитка, а регулятор шага винта – с левого борта. Двигатель ещё можно было запускать при помощи автостартера. Конец вала автостартера находился за пределами ступицы винта. У самолётов, которые производились на заводе №301, а также из числа первых моделей, сделанных в Саратове, винтовая ступица была без крепления.

Як оснащался трехлопастным винтом ВИШ-105П, а Як-1б ВИШ-105СВ (металличес-кий) или ВИШ-105Д-50 (деревянный). Винт был диаметром три метра. Топливо самолётов Як находилось в четырех топливных баках, а также в крыльях. В двух ближних баках помещалось по 130 литров горючего, в два наружных по 74 литра, итого в самолёт могло поместиться 408 литров топлива. Топливные баки подвешивались на металлические ленты, крепящиеся к нервюрам. Топливо заливали в горловину с внешней стороны баков, во внутренние баки топливо лилось самотеком. Кран топливного слива располагался под нижними баками. С левой стороны находился кран, который давал возможность использовать горючее со всех баков или же баков одного борта. Баки наполнялись выхлопными газами, что минимизировало вероятность пожара при их пробивании. Нагнетательная система не была доработанной и приводила к тому, что двигатель мог заглохнуть. Позже данную систему перестали использовать в боевых частях. Только осенью 1942 года конструкторы завода № 156 сумели повысить надёжность данной системы. Новая система на Як-1 устанавливалась, начиная со 102-й серии. Масляный бак был ёмкостью 37 литров, масляный радиатор находился спереди фюзеляжа. В зимнее время года масло разбавляли бензином. Охладительная система выполнялась из водного радиатора ОП-203, находящегося под кабиной. По расположению водного радиатора можно довольно просто отличить самолёты Як-1/3 от Як-7/9. Охладительная система имела емкость 75 литров, туда заливали воду или антифриз.

Вооружением самолётов Як, были пушки ШВАК калибра 20 мм, а также два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. У пушки был боекомплект на 130 выстрелов. Отстреленные гильзы, а также пустые ленты отбрасывались под крыло. Вес пушки составлял 42 кг, скорость полёта пули составляла 800 м/с, скорострельность была 800 выстрелов в минуту. Боекомплект к ШКАСу насчитывает 1500 патронов (у самолётов, которые выпускались на заводах № 301 -1240). Ленты вместе с гильзами собирались в мешки под кабиной. ШКАС имел вес 11,1 кг, первоначальная скорость полёта пули достигала 800-850 м/с, скорострельность 1650 выстрелов в минуту. Немного иное вооружение было у Як-1б. Между блоками цилиндров располагалась пушка ШВАК, а пулемет УБС, где буква С означат синхронизированный имел калибр 12,7 и находился он двигателем. УБ весил 21,45 кг, его скорострельность достигала 700-800 выстрелов в минуту, начальная скорость 814-850 м/с.

У пушки ШКАС на ленте находилась половина бронебойно-зажигательных снарядов. На расстоянии 200 метров ШКАС пробивал броню толщиной 8-9 мм. Четверть боевого комплекта – это были бронебойно-зажигательно-трассирующие снаряды, пробивающие броню в 6 мм на расстоянии 1000 м. Ещё четверть боекомплекта – это были зажигательные снаряды, которые при стрельбе упрощали наведение. Для автоматического оружия разработку боеприпасов осуществлял инженер Н. Елизаров. Пулеметы УБС тоже на половину оснащались бронебойно-зажигательными боеприпасами. На расстоянии 200 метров бронебойный снаряд мог запросто пробить броню толщина которой достигала 20 мм. Бронебойно-зажигательно-трассирующие патроны составляли около 10% боевого комплекта. Остальное ленточное пространство – это были бронебойно-зажигательные, а также зажига-тельно-фугасные снаряды, которые оставляли дыры в обшивке, размером в 40 сантиметров при стрельбе на дистанции 200 метров.

Про систему контроля за боекомплектом информации нет. Довольно много лётчиков вспоминали, что они не редко обнаруживали, что израсходовали все боеприпасы. Отдельные самолёты типа Як могли вести огонь реактивными снарядами РС-82. Их длина составляла 622 мм, вес 6,82 кг, вес боеголовки 2,52, вес подрывного заряда 0,45 кг. Дальнобойность составляла 5-6 км, практическая дальность ведения огня - 500-800 м, затем срабатывал самоликвидатор. Радиус поражения составлял 6-7 метров.

Истребитель Як-1Б стал квинтэссенцией всех работ по улучшению Як-1 в 1942 году. Начало им было положено в ЦАГИ, где с 24 мая по 10 июня 1942 года велись исследования с целью изыскания путей повышения эффективности водо- и маслорадиаторов, а с 20 по 26 июля 1942 года — с целью разработки мероприятий по повышению максимальной скорости. Ведущий инженер исследований — А.И.Сильман (ведущий инженер по Як-1 в 1-й лаборатории ЦАГИ). Эти работы показали, что достаточно простыми и доступными для серийного производства средствами (герметизацией и изменением форм туннелей масло- и водорадиаторов, улучшением форм всасывающего и выхлопных патрубков, герметизацией фюзеляжа) можно увеличить максимальную скорость на 25-28 км/ч, а если обеспечить уборку хвостовой опоры и полное закрытие куполов шасси, то — на 33-38 км/ч.

По рекомендациям ЦАГИ в ЛИИ НКАП был переоборудован и в августе-сентябре 1942 года прошел летные испытания Як-1 № 0868 с мотором М-105ПФ . В его конструкцию с целью улучшения работы систем охлаждения воды и масла и увеличения максимальной скорости были внесены следующие изменения:

1. По водорадиатору:
-изменен профиль верхней передней стенки входной части туннеля;
-увеличен ход регулирующей заслонки на 50 мм (до 350 мм);

2. По маслорадиатору:
-уменьшена на 40 % площадь входной части туннеля и сам туннель удлинен до 225 мм;
-удлинена выходная часть туннеля до 410 мм, а профиль ее верхней стенки выполнен более плавным;
-увеличен ход регулирующей заслонки на 80 мм (до 340 мм);
-произведена герметизация туннеля.

3. Изменена форма сечения и расположение всасывающего патрубка нагнетателя.

4. Установлены обтекатели на выхлопные патрубки, на выход трубы продувки картера мотора и кронштейны управления элеронами.

5. Установлен обтекатель-козырек на сдвижную часть фонаря кабины.

6. Произведена герметизация фюзеляжа (загерметизирована противопожарная перегородка, установлены фанерная перегородка за бронеспинкой и матерчатая — за водорадиатором).

7. Установлен обтекатель входного отверстия кожухов пулеметов и заделаны патрубки для отвода пороховых газов.

8. Изменено сопряжение хвостового оперения с фюзеляжем.

9. Уменьшены до 6-7 мм щели между крылом и элеронами.

По результатам испытаний внесенные в конструкцию изменения дали прирост скорости на 23 км/ч (у машины № 0868 на высоте 3500 м скорость стала 594 км/ч, а у серийного Як-1 на высоте 3650 м — 571 км/ч). Скороподъемность осталась без изменений. Увеличение скорости можно было считать гарантированным, поскольку на испытания Як-1 № 0868 поступил после эксплуатации в части, т.е. с полным набором полученных ухудшений аэродинамических форм: нарушениями лакокрасочного покрытия, вмятинами в металлических деталях, плохой подгонкой лючков и зализов.

Параллельно с исследованиями в ЦАГИ КБ тоже предприняло ряд шагов по улучшению летно-тактических свойств серийных самолетов. На опытном заводе № 115 НКАП на самолете № 1047 были выполнены работы по облегчению конструкции и обеспечению кругового обзора из кабины летчика. Облегчение было сделано по уже отработанной схеме путем снятия пулеметов ШКАС и установки металлического хвостового оперения. Для уменьшения лобового сопротивления была предусмотрена уборка хвостовой опоры. Но главной изюминкой, конечно, было новое остекление фонаря и пониженный, в связи с его установкой, гаргрот фюзеляжа. Заводские испытания, закончившиеся 25 июня 1942 года (летчик-испытатель П.Федрови), показали значительное улучшение маневренности в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Набор высоты за боевой разворот составил 1200-1300 м, а время виража сократилось до 16-17 с. Несравненно лучше стал обзор, причем установка зеркала позволяла летчику вести наблюдение за задней полусферой (ЗПС) без поворота головы.

Но идея облегчения машины за счет ослабления вооружения, как известно, не нашла поддержки у военных. Поэтому в том же месяце на заводе № 115 подвергся восстановительному ремонту и переделкам Як-1 № 3560. Как и на предыдущем образце, на нем был срезан гаргрот и установлен новый каплевидный фонарь с зеркалом обзора ЗПС. Но козырек фонаря был выполнен с прямыми стеклами. У самолета № 1047 он был беспереплетным. Даже на опытном заводе не удалось избежать волнистости плексигласа, которая искажала видимость. В условиях серийного производства беспереплетный козырек был бы еще худшего качества, и от него пришлось временно отказаться (впоследствии такой козырек установили на Як-3). На машине № 3560 были установлены переднее и заднее бронестекла (на самолете № 1047 стоял только макет заднего). Кроме бронестекол и бронеспинки (со срезанным верхом) летчик был защищен броненадголовником, установленным на неподвижной части фонаря, и бронеподлокотником для левой руки.

Вооружение тоже было изменено, но качественно. Вместо двух пулеметов винтовочного калибра, которые уже не удовлетворяли современным требованиям, — противник тоже усиливал защиту и бронирование своих самолетов — поставили один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС («вместо двух» — это относительно серийных машин, так как Як-1 № 3560 ранее подвергся мероприятиям по облегчению и пулеметы ШКАС на нем не стояли). Боекомплект к пулемету УБС состоял из 200 патронов. Изменилось и управление огнем. Механический и пневмомеханический спуски пушки и пулеметов были заменены на электрический и пневмоэлектрический соответственно, приводимые в действие от спусковой кнопки и спускового крючка на ручке управления. Новая ручка, сделанная по типу ручки Bf.109, позволяла вести огонь только правой рукой, оставляя левую свободной для управления режимами работы мотора при маневрировании. Все эти изменения были внесены в расчете на запущенный в серийное производство мотор М-105ПФ .

Тактические качества Як-1 возросли настолько, что А.С.Яковлев 1 июля 1942 года обратился к наркому авиационной промышленности с просьбой о выпуске войсковой серии в 20 самолетов с аналогичными изменениями и отправке их на фронт для проверки в боевых условиях.

Преимущества были столь очевидны, что войсковую серию строить не стали. Постановлением ГКО от 11 августа 1942 года было дано распоряжение директору завода № 292 о внедрении в серию изменений, опробованных на Як-1 № 3560. Кроме того, постановлением предусматривалась установка на модифицированных «яках» маслорадиатора по типу Як-7 , винта ВИШ-105, всасывающего патрубка нагнетателя с пылефильтром конструкции ЦАГИ и убирающейся хвостовой опоры. Сроки устанавливались следующие: первые 10 машин изготовить в сентябре, 100 машин — в октябре, а с ноября выпускать только новые Як-1 (позже приказом наркома авиационной промышленности от 2 октября 1942 года полный переход на выпуск «яков» с улучшенным обзором предписывалось начать с 10 октября).

С заданием завод справился. Оговоренное постановлением количество Як-1Б в заданные сроки вышло из заводских цехов. Наименование новой модификации почему-то не прижилось, хотя и употреблялось повсеместно. Наименование «Як-1СБ» появилось в результате ошибки военпреда УВВС ВМФ, который к секретному названию добавил открытое наименование машины «СБ», употребляемое на заводе. Все нововведения внедрялись в производство постепенно, чтобы не снизить выпуска самолетов. Так, убирающуюся хвостовую опору начали ставить на Як-1 с 87-й серии, с 89-й серии появился маслоотражающий щиток, уменьшавший забрызгивание фонаря кабины маслом, новые фонарь и вооружение появились с 99-й серии. Поскольку испытания мер, предложенных ЦАГИ для улучшения аэродинамики, были закончены к 11 сентября, то их внедрение в серию тоже задержалось, началось с 15 ноября 1942 года и проводилось также постепенно. Полностью процесс завершился примерно к 110-й серии.

Одновременно были проведены мероприятия по частичному облегчению конструкции серийных самолетов. По постановлению ГКО от 22 сентября 1942 года с Як-1 сняли:
-фару с предохранителем и выключателем сети;
-световую сигнализацию выпущенного положения хвостовой опоры;
-экранирование электросети после разъемных коробок;
-проводку обогрева часов;
-штепсельную розетку хвостового аэронавигационного огня (АНО);
-автомат давления;
-манометр вооружения;
-устройство пневмо-перезарядки МП-20;
-радиополукомпас РПК-10;
-вариометр;
-трос-дублер ножного управления;
-концевой выключатель на секторе газа.

Этим же постановлением предписывалось устанавливать на самолетах ночное светооборудование, фару, вариометр и РПК-10 только по особому заказу для самолетов ПВО. Улучшению тактических свойств самолета способствовала установка с 20 августа 1942 года на всех Як-1 радиоприемника РСИ-4, а на каждом пятом (с 1 октября на каждом четном) — радиопередатчика РСИ-3.

Поэтому Як-1Б уверенно лидировал на сравнительных контрольных испытаниях, проведенных на заводе № 292 бригадой ЛИИ НКАП совместно с летно-испытательной группой завода. Як-1Б с улучшенной аэродинамикой и штатным вооружением уступал облегченному варианту только в вертикальном маневре и во всех отношениях был лучше серийного Як-1.

Серийное производство Як-1Б началось с сентября 1942 года в соответствии с постановлением ГКО от 11 августа 1942 года. В сентябре было выпущено 10 самолетов, а с октября выпускались только самолеты Як-1Б. Всего их было построено 4188. С 10 декабря 1942 года по 28 января 1943 года самолеты Як-1Б проходили войсковые испытания на боевое применение в 32 ГвИАП 210 ИАД 3 ВА (Калининский фронт) и в 176 ИАП 283 ИАД 16 ВА (Сталинградский фронт).

За время войсковых испытаний на 58 самолетах было совершено 669 боевых вылетов с налетом 6174, проведено 38 воздушных боев, в результате которых сбито 25 самолетов противника, в том числе: Me-109F — 5, Ju-87 — 8, He-111 — 3, Hs-126 — 2, FW-190 — 6, Ju-88 — 1. Свои потери: 6 Як-1Б.

Hовая система управления огнем и кабина с улучшенным обзором задней полусферы получили высокую оценку летного состава и были приняты для установки на всех самолетах истребительного типа. Были одобрены и остальные изменения, произведенные ОКБ. Следует отметить, что еще в 1940 году Ю.Б.Эскин, директор завода № 301, в докладной на имя наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина сообщал, что им совместно с А.С.Яковлевым проверена возможность установки на Як-1 37-мм пушки Б.Г.Шпитального. Проверка показала, что пушка калибра 37 мм не может быть установлена на Як-1, ибо для ее установки потребовалось бы изменение компоновки кабины и удлинение фюзеляжа.

В ноябре 1942 года ЦАГИ был разработан еще один вариант формы маслорадиатора и испытан в аэродинамической трубе Т-104 на натурном образце. Применение такого маслорадиатора дало бы увеличение максимальной скорости на 6-8 км/ч. В июле 1943 года он был внедрен в серию, и после этого к вопросам улучшения аэродинамики Як-1 не возвращались.

В мемуарах А.С.Яковлева упоминается еще один самолет с наименованием Як-1Б — фронтовая переделка Як-1 в модификацию с новым фонарем кабины и пониженным гаргротом, проведенная в полку майора Ф.И.Шинкаренко . Как удалось в последнее время установить, подобные работы имели место в 42-м ИАП в 1942 году, но объектом для модификации был не Як-1, а Як-7Б .

Известна другая фронтовая переделка Як-1 № 4353 в Як-1Б, но проведенная в январе 1944 года в 15-х стационарных авиаремонтных мастерских (САМ) ВВС Северного флота (СФ). Таким образом, приоритет в создании новой модификации Як-1 принадлежит ОКБ.

Модификация: Як-1Б (1942 г.)
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 8,48
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2394
-нормальная взлетная: 2883
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПФ
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 531
-на высоте: 592
Практическая дальность, км: 700
Скороподъемность, м/мин: 926
Практический потолок, м: 10050
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК и 1 х 12,7-мм пулемет УБС.

Истребитель Як-1Б на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребители Як-1Б на стоянках.

Летчики дежурного звена в кабинах истребителей Як-1Б.

Летчик Борис Еремин на истребителе Як-1Б с дарственной надписью.

Советский летчик стоит у именного истребителя Як-1Б.

Техник осматривает Як-1Б на стоянке.

Технический состав на стоянке у Як-1Б.

Советский летчик, капитан С.Сибири поздравляет французского пилота из эскадрильи «Нормандия» капитана Литольда с победой в воздушном бою. на стоянке истребитель Як-1Б.

Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. С.Кузнецов. Первый Як.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
Авиация и Время. Константин Косминков. Трудное рождение первенца.
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.
Крылья Родины. Юрий Сергеев. «Красавец» спешил на фронт.
«Война в воздухе» No.31-34. Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне.
Антология Як. (Airfield.narod.ru).

ОКБ Яковлева

К 1939 г. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Сказалась дезорганизующая роль репрессий, обрушившихся на отрасль в 1937-1938 гг. Кроме того, качественно новый уровень техники требовал новых технологий и материалов, новой организации производства и более широкой экспериментальной отработки. В области технологии и авиационных материалов Советской Союз еще отставал от передовых стран, что особенно сильно сказывалось на моторостроении, поскольку путь лицензионного производства и последующего совершенствования лучших иностранных моторов, весьма распространенный во всем мире, уже исключался ввиду резко обострившейся международной обстановки. Помимо этого, ведущий авиационный научный центр - ЦАГИ. созданный еще в 20-х годах в Москве уже не мог в полном объеме обеспечить конструкторов экспериментальным материалом. Новый ЦАГИ, с его уникальными аэродинамическими трубами и стендами прочности, еще строили. Он был готов только к 1939-1940 гг.

К 1939 г. отставание советской авиации стало очевидным. Оно заключалось не столько в отсутствии в составе ВВС новых самолетов, сколько в том, что такие самолеты, за небольшим исключением, не были даже разработаны и испытаны. В первой половине 1939 г. руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.

Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Само лет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.

После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа.

В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра. Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А.С.Яковлева и НИИ ВВС была проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е. как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором, имевшим обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 г. По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного уступал в скороподъемности.

Вооружение. Одна пушка ШВАК 20-мм с боекомплектом 220 патронов, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом 1500 патронов.

В ходе серийного производства Як-1 неоднократно модифицировался. Одновременно со сменой мотора изменили и вооружение: вместо двух ШКАС поставили гораздо более эффективный крупнокалиберный (12.7 мм) пулемет УБ. Затем усовершенствовали аэродинамику, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества Як-1, и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

* На скорости, составляющей 90% от максимальной.